Onderzoekers laten vierpotige robot ladder beklimmen

Onderzoekers van de de Zwitserse universiteit ETH Zürich zijn erin geslaagd een vierpotige robot te leren ladders te beklimmen. Zelfs indien de robot hierbij door onverwachtse gebeurtenissen wordt verstoord, is deze in staat de ladder succesvol te beklimmen.

Vierpotige robots zijn steeds vaker te vinden in industriële omgevingen. Hier kunnen zij voorzien van allerlei sensoren onder meer inspecties uitvoeren, zonder dat mensen zich in gevaarlijke, moeilijk bereikbare of oncomfortabele locaties hoeven te begeven. Een belangrijk obstakel dat veel bestaande varianten niet kunnen overwinnen zijn echter ladders, die juist in industriële omgevingen veelvoorkomend zijn.

Onderzoekers van ETH Zürich zijn erin geslaagd een model te ontwikkelen dat vierpotige robots hiertoe wel in staat stelt. Het maakte daarvoor gebruik van een ANYmal robot, ontwikkeld door een spin-off van ETH Zürich genaamd ANYbotics.

Reinforcement learning

Het model dat de onderzoekers gebruiken is getraind met behulp van reinforcement learning. Reinforcement learning is een vorm van machine learning waarbij een zogeheten ‘agent’ leert aan de hand van interactie met zijn omgeving. Hij krijgt daarbij beloningen of straffen op basis van zijn acties in de vorm van feedback.

Het doel van de agent is om een strategie te ontwikkelen die zijn cumulatieve beloning maximaliseert. Dit door op de juiste manier te reageren op de verschillende situaties die hij tegenkomt. In plaats van een directe instructie of voorbeelden te krijgen, ontdekt de agent zelf welke acties het beste op basis van trial-and-error.

Het resultaat is een model dat de ANYmal robot in staat stelt trappen te beklimmen. De robot behaalt daarbij een succesratio van 90% op ladders met een hoek van 70 tot 90 graden. De robot kan daarbij maar liefst 232 keer sneller de ladder beklimmen dan bestaande robots die hiertoe in staat zijn.

Omgaan met onverwachte gebeurtenissen

Indien de robot tijdens zijn klimpartij met onverwachte gebeurtenissen te maken krijgt is de robot in veel gevallen in staat zich hiervan te herstellen. Zo bonden de onderzoekers tijdens proeven een touw aan een van de voorpoten van de ANYmal-robot, en trokken hier vervolgens halverwege de ladder aan. De robot wist daarbij zijn grip op de ladder te behouden.

Een belangrijke rol daarbij speelt ook de speciale poten van de robot, die zijn voorzien van speciaal ontwikkelde eindeffector in de vorm van een haak. De robot kan zich hiermee stevig vastgrijpen aan de ladder. De onderzoekers melden dat bij een reguliere klimpartij deze haak geen significant verschil in succesratio oplevert, en met name indien de robot met onverwachte situaties te maken krijgt het verschil kan uitmaken.

Toepassingsgebied uitbreiden

“Dit werk breidt het toepassingsgebied van industriële viervoetige robots uit van inspectie op nominale terreinen naar uitdagende infrastructurele kenmerken in de omgeving. Hierbij worden synergieën tussen robotmorfologie en besturingsbeleid benadrukt bij het uitvoeren van complexe vaardigheden”, melden de onderzoekers.

Alle bevindingen van de onderzoekers zijn verzameld in een onderzoekspaper, die hier te beschikbaar is.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Beeld: screenshot van video

Volledig emissieloos wagenpark nog ver weg

Er is nog flink werk aan de winkel om in Nederland in 2050 over een volledig emissieloos wagenpark te beschikken. Hoewel diverse factoren bij de keuze van consumenten om een elektrisch voertuig (EV) aan te schaffen een rol spelen, zijn aankoopprijs, actieradius en kilometerstand het meest doorslaggevend.

Dit meldt TNO, dat om handvatten te bieden voor beleid voor het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat onderzocht welke aspecten belangrijk zijn voor welke groepen potentiële kopers van een tweedehands EV. Hiervoor is een steekproef uitgevoerd onder 1.512 respondenten die in de afgelopen vijf jaar de aankoop of lease van een tweedehands auto overwogen. Het onderzoek brengt onder meer keuzegedrag voor verschillende al dan niet elektrische voertuigen in kaart, evenals de onderlinge afhankelijkheid van verschillende aspecten die van belang zijn in de aankoop van een tweedehands auto.

Steeds meer mensen met EV-ervaring

Hieruit blijkt onder meer dat van alle gemaakte keuzes in het experiment 48% uitkwam op een EV. Ook geven steeds meer mensen aan weleens een elektrische auto te hebben bestuurd. Dit percentage lag in 2023 op 40%, ten opzichte van 26% in 2020. Meer dan de helft (59%) ziet een EV inmiddels als een haalbare keuze.

Onder meer ervaringen of advies van derden spelen een belangrijke rol bij de keuze voor een EV; veel mensen hechten hier waarde aan. In de keuzes zijn echter de aankoopprijs, actieradius en kilometerstand het meest doorslaggevend. Bij elkaar opgeteld zijn deze factoren voor 76% van de respondenten bepalend bij hun keuze.

Verschillende groepen autokopers

In zijn onderzoek brengt TNO ook verschillende groepen autokopers in kaart. Kopers zijn daarbij ingedeeld in vijf verschillende groepen, die in hun keuzes soortgelijk gedrag vertonen. Het gaat daarbij om:

• De EV pionier (15% van de kopers): kiest in 95% van de gevallen voor een EV. Deze groep geeft de meeste aandacht aan praktische kenmerken als actieradius, brandstof- en elektriciteitsprijs.
• De volger (12% van de kopers): gaat in 87% van de gevallen voor een EV. Kijkt onder meer naar aankoopprijs, range en brandstofprijs.
• De prijsbewuste (14% van de kopers): maakt in 61% gevallen de keuze voor een EV. Dit is het meest prijsgevoelige segment, zowel wat betreft benzineauto’s als EV’s.
• De zekerheidszoeker (33% van de kopers): kiest in 44% van de gevallen voor een EV. Deze groep is gevoelig voor aankoopprijs, maar kijkt ook naar specificaties als actieradius, bouwjaar, snel- en terugladen, batterijcheck en brandstof- en elektriciteitsprijs.
• De fossiele rijder (27% van de kopers): gaat in slechts 3% van de gevallen voor een EV en kiezen voornamelijk voor benzineauto’s. Deze groep is vrij gevoelig voor aankoopprijs en actieradius, bouwjaar en kilometerstand.

Wat opvalt in de resultaten

Een aantal resultaten in de analyse valt op. Zo kiezen vrouwen significant vaker voor een EV dan mannen. Ook blijkt dat respondenten in de leeftijdsgroep 18-39 jaar vaker voor een EV kiezen dan andere leeftijdsgroepen. De groep 65+ volgt; in deze groep kozen respondenten in 49% van de keuzes voor een EV. Respondenten met een hogere opleiding kiezen significant vaker voor een EV. Ook blijkt dat die de optie heeft een eigen laadpaal te plaatsen vaker voor een EV kiest dan wie dat niet heeft.

Het onderzoek zet ook verschillende scenario’s uiteen van hoe de vloot tweedehands auto’s eruit kan gaan zien, en welke groei in keuzes voor EV’s hiervoor nodig zijn. In een combinatie van de meest rooskleurige scenario’s maken EV’s in 2040 70% van de occasionvloot uit. TNO wijst er daarbij op dat in de praktijk deze combinatie uitzonderlijk zal zijn, en hiervoor onder meer de de barrière tussen wat men zegt te kiezen en wat men daadwerkelijk doet sneller moet afnemen.

Overgang naar emissieloos rijden versnellen

Om de overgang naar emissieloze auto’s te versnellen noemt TNO het belangrijk om de groepen ‘volgers’, ‘prijsbewusten’ en de ‘zekerheidszoekers’ aan boord te krijgen. Zij zijn samen goed voor ongeveer 60% van de respondenten in het onderzoek. Voor deze groepen zijn met name een lage aanschafprijs en hogere benzineprijs bepalend in de keuzes die zij maken omtrent de aanschaf van een occasion.

Daarnaast wijst TNO op een aantal aandachtspunten die kunnen helpen de omarming te vergroten, zoals meer focus op vertrouwen en zekerheid. Als voorbeeld noemt TNO het onder de aandacht brengen van de groeiende mogelijkheden van EV’s, waaronder de toenemende actieradius en het vermogen van steeds meer EV’s om een aanhanger of caravan voort te trekken.

“Ook het betrekken en goed informeren van verkopers op het vlak van EV en mensen kennis laten maken met EV op probeerdagen of bij vervangend vervoer kan helpen, om zo gezamenlijk ervaring en een actueel beeld van EV op te bouwen”, schrijft TNO.

Het volledige onderzoeksrapport is hier beschikbaar.

Drones vervoeren bloedmonsters tussen Londense ziekenhuizen

Drones gaan binnenkort bloedmonsters vervoeren tussen twee ziekenhuizen van de Britse National Health Service (NHS) in Londen: het St Thomas ziekenhuis en Guy’s Cancer Centre. Het gaat om een project van Wing, onderdeel van Google-moederbedrijf Alphabet, in samenwerking met drone-startup Apian.

De Britse hoofdstad staat bekend om zijn drukke verkeer. Dit kan het afleveren van bloedmonsters met behulp van bestelbusjes uitdagend en tijdrovend maken. Dit terwijl het spoedig afleveren van de monsters in veel gevallen van cruciaal belang is. De proef transporteert bloedmonsters voor patiënten die een operatie ondergaan en die een hoog risico lopen op complicaties door bloedingsstoornissen.

In twee minuten tussen ziekenhuizen reizen

De drones gaan opstijgen en landen op de daken van de betrokken ziekenhuizen. De apparaten vliegen daarbij met een snelheid van 100 km per uur in een rechte lijn naar hun bestemming, waardoor zij in slechts twee minuten tussen de twee ziekenhuizen onderweg zijn. Wing benadrukt in een blogpost waarin het uitleg geeft over het project dat de drones stil zijn en het geluid opgaat in de reguliere stedelijke geluiden.

Het project is al goedgekeurd door de Britse Civil Aviation Authority. Naar verwachting kunnen de vluchten later deze herfst van start gaan.

Het is niet de eerste proef die Wing en Apian samen uitvoeren. De partijen voerden eerder al medische bezorgingen uit tussen ziekenhuizen in het Ierse Dublin. Het ging toen om verbandmateriaal en medische gereedschappen, die in zo’n vier minuten tussen de twee betrokken ziekenhuizen konden worden vervoerd.

Ook proefprojecten in Nederland

Ook in Nederland zijn eerder proeven uitgevoerd met het vervoer van medisch materiaal. Zo voerde de ANWB, PostNL, het Erasmuc MC en bloedbank Sanquin in 2021 al een proefproject uit met het vervoer van bloed en medicatie via drones. Toen werden testvluchten uitgevoerd tussen Rhoon en Oud-Beijerland in Zuid-Holland.

De drones stegen daarbij op vanaf een weiland in Rhoon en landden vervolgens in Oud-Beijerland op een dijk langs de Oude Maas. De vluchten hadden als doel in kaart te brengen wat nodig is om in het luchtruim tussen het Erasmus MC en Zeeland te vliegen.

Veel winst

De ANWB, PostNL, het Erasmus MC en Sanquin meldden toen dat de inzet van drones veel winst kan opleveren. Zo kunnen bloed en medicijnen sneller op locatie worden gebracht dan via de weg mogelijk is. Zeker in een omgeving als Zeeland, dat weinig ziekenhuizen telt en met name bij mooi weer veel verkeersopstoppingen kent, kan dit grote winst opleveren.

Ook zijn eerder proeven uitgevoerd tussen Meppel en Zwolle. Daarbij is medisch spoedtransport uitgevoerd tussen locaties van het Isala ziekenhuis in Meppel en Zwolle. Deze proeven zijn uitgevoerd door Medical Drones Services, dat is opgezet door de ANWB en PostNL. Ook bij dit project waren het Erasmus MC en Sanquin betrokken. Andere deelnemers waren de technologiepartners Avy en KPN.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Beeld: Wing

LOXO en Planzer testen autonoom bezorgvoertuig in Bern op openbare weg

In het Zwitserse Bern gaat een autonoom voertuig de komende twee jaar pakketjes rondbrengen. Het gaat om een voertuig met Level 4-autonomie, wat wil zeggen dat het voertuig zonder bestuurder de weg op mag.

De proef is onderdeel van een pilotproject van de Zwitserse techstartup LOXO en het eveneens Zwitserse logistieke bedrijf Planzer. De partijen zetten een Volkswagen ID. Buzz Cargo Van in, die kan worden voorzien van twee door KYBURZ op maat gemaakte laadbakken. Het voertuig is door Planzer ‘Mathilde’ genoemd. Het project heet ‘Planzer – Dynamic Micro-Hub w LOXO’.

Het voertuig is voorzien van technologie van LOXO, waarbij het concreet gaat om de LOXO Digital Driver navigatiesoftware. Deze software combineert kunstmatige intelligentie (AI) met een reeks sensoren, wat voertuigen in staat stelt autonoom hun weg te vinden in omgevingen. De software is voertuig-agnostisch en is dan ook op alle voertuigen toepasbaar.

LOXO Alpha en LOXO R1

Door LOXO zijn twee voertuigen ontwikkeld die gebruik maken van de technologie. Het gaat om de LOXO Alpha, een voertuig dat specifiek is ontwikkeld voor last-mile toepassingen zonder bestuurder. Het gaat om een compact elektrisch voertuig, dat LOXO presenteert als de eerste generatie LOXO-voertuigen.

Daarnaast ontwikkelde LOXO de LOXO R1, een voertuig gericht op het bezorgen van goederen. Het gaat daarbij om een VW ID. Cargo Van die is voorzien van de technologie van het bedrijf. LOXO presenteert dit als zijn eerste generatie retrofitted bezorgvoertuigen. De LOXO R1 is gericht op bezorgingen op middellange afstanden.

Level 4 autonomie

LOXO bundelt nu dus de krachten met het logistieke bedrijf Planzer. De partijen gaan de technologie van LOXO in het Zwitserse Bern op de openbare weg testen. Zij verwijzen daarbij naar de Automated Vehicles Act, die naar verwachting in de lente van 2025 in werking treedt en het mogelijk maakt autonome voertuigen met level 4 autonomie op de openbare weg in te zetten. LOXO en Planzer melden hierin grote kansen voor het bezorgen van goederen en pakketten.

Level 4 autonomie verwijst naar een niveau van automatisering voor voertuigen op basis van een standaard van de Society of Automotive Engineers (SAE). Level 4 automatisering betekent onder meer dat voertuigen volledig zelfstandig kunnen rijden en rijtaken kunnen uitvoeren in specifieke omgevingen, zoals stadsverkeer of op snelwegen. Een menselijke chauffeur hoeft daarbij niet meer te kunnen ingrijpen, iets wat bij lagere niveau’s van automatisering wel het geval is.

Wel zijn er enkele beperkingen bij level 4-autonomie; zo moeten de rijomstandigheden aan specifieke eisen voldoen. Indien aan deze eisen niet wordt voldoen, opereren autonomie voertuigen met level 4-autonomie dan ook niet.

Milieuvriendelijke en beter geschikt voor steden maken

Planzer – Dynamic Micro-Hub w LOXO is bedoeld om te demonstreren hoe geautomatiseerd rijden en het concept van microhubs commercieel verkeer milieuvriendelijker en beter geschikt voor steden kan maken. De term microhubs verwijst daarbij naar kleinschalige stations voor pakketverwerking, die zowel vast als mobiel kunnen zijn.

Het aantal dagelijkse pakketbezorgingen in Bern stijgt snel. Waar in 2019 nog zo’n 20.000 pakketjes dagelijks werden bezorgd, is dit aantal in 2040 naar verwachting opgelopen tot 60.000 stuks. De stad Bern wil met het project ervaring opdoen met autonome bezorgvoertuigen. Het Bernse gemeenteraadslid Reto Nause zegt daarover: “We kunnen enorm profiteren van deze bevindingen en zo in een vroeg stadium de juiste koers voor de toekomst bepalen”, zegt stadspresident Alec von Graffenried.

Vaste route

Het autonome voertuig dat tijdens het project wordt ingezet gaat pakketten vervoeren van een locatie van Planzer bij treinstation Weyermannshaus naar een aantal verwerkingspunten in de stad. Het voertuig legt daarbij een vaste route af. Bij deze verwerkingspunten laadt Planzer de pakketten over in andere elektrische voertuigen, die de pakketten vervolgens afleveren.

Meer informatie over het project is hier beschikbaar.

Lightyear gaat zonnesystemen ontwikkelen voor derde partijen

Lightyear haalt meer dan 10 miljoen euro op bij investeerders voor de ontwikkeling van zonnesystemen voor de automotive-industrie. Het bedrijf wil met behulp van het geld zijn team uitbreiden.

Het Nederlandse Lightyear is in 2016 opgericht en richtte zich in eerste instantie op de productie van een eigen zonneauto: de Lightyear 0 (eerder bekend als Lightyear One). Dit elektrisch aangedreven voertuig wekt zelf energie op met behulp van zonnepanelen die in het dak zijn verwerkt. De auto kan hierdoor een groot deel van de energie die nodig is om te rijden zelf opwekken.

Veel interesse van investeerders

Het concept wekte de interesse van veel partijen. Onder meer de Zweedse fabrikant van sportwagens Koenigsegg, Invest-NL, de provincie Noord-Brabant, en de regionale ontwikkelingsmaatschappijen voor de provincies Noord-Brabant en Limburg (BOM en LIOF) en de investeringsfondsen SHV en DELA staken geld in Lightyear.

Het bedrijf kwam echter in financiële problemen; de werkmaatschappij van Lightyear Atlas Technologies vroeg begin 2023 faillissement aan. De fabrikant maakte een doorstart, en hoopte in eerste instantie zich te kunnen richten op de productie van de Lightyear 2. Dit is een model dat aanzienlijk goedkoper moest worden dan de Lightyear 0.

Focus verschuift naar productie van zonnedaken

Zo ver mocht het echter niet komen. In oktober 2023 bleek Lightyear geen investeerders te kunnen vinden voor zijn plannen. Het maakte toen bekend zich voorlopig te willen richten op de productie van zonnedaken voor andere autofabrikanten.

“De autosector toont steeds meer interesse in elektriciteit uit zonnecellen. Dat komt ook door druk van de EU om de autosector te elektrificeren. Maar het denken in zonne-energie zit nog steeds in een vroeg stadium. En in de huidige kapitaalmarkt is het niet gemakkelijk geld op te halen”, zei topman Lex Hoeksloot toen tegen het FD.

Ruim 10 miljoen euro opgehaald

Nu blijkt dat Lightyear tijdens een investeringsronde ruim 10 miljoen euro te hebben opgehaald voor de ontwikkeling van zijn technologie. Het bedrijf wil het geld gebruiken om zijn team uit te breiden. En wil uitgroeien tot een belangrijke toeleverancier voor de auto-industrie. Het richt zich daarbij op de productie van on-board-zonnesystemen voor voertuigen, waaronder zonnepanelen op autodaken.

Hoewel de Lightyear One niet meer wordt geproduceerd, is het wel mogelijk een exemplaar van het voertuig te kopen. Het gaat om de eerste productieauto, met chassisnummer 001. De Lightyear 0 wordt momenteel geveild, waarbij het hoogste bod op 17.500 euro staat. Het voertuig heeft geen typegoedkeuring en kentekenregistratie, en mag dus niet op de openbare weg rijden.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Beeld: Lightyear

Nederlandse R&D-investeringen blijven achter

Nederland investeert 2,3% van het bruto binnenlands product (BBP) in onderzoek en ontwikkeling (research & development / R&D). Dit komt neer op een jaarlijkse investering van 22 miljard euro. Ons land loopt hiermee ver achter op andere landen.

Dit blijkt uit cijfers die TNO deelt. Zowel onze ooster- als zuiderburen investeren aanzienlijk meer in R&D. Zo steken de Duitsers jaarlijkse 3,1% van het BBP in R&D, terwijl dit percentage in België op 3,5% ligt. Koploper wereldwijd is Zuid-Korea, dat op jaarbasis 4,9% van het BBP in R&D investeert.

Apple investeert meer dan heel Nederland bij elkaar

Een voorbeeld is de Veldhovense fabrikant van chipmachines ASML, dat in 2022 in totaal 3 miljard euro investeerde in R&D. Het bedrijf staat daarmee wereldwijd op de 64ste positie qua R&D-investeringen. TNO trekt daarbij de vergelijking met Apple, dat op de vierde positie staat. Het Amerikaanse techbedrijf investeerde in datzelfde jaar 24 miljard euro in R&D. Dit is meer dan heel Nederland bij elkaar.

Nederland loopt achter op andere Europese landen; ons land haalt de EU-norm van 3% niet. Naast Duitsland en België investeren ook Denen, Finnen en Oostenrijkser meer in R&D. Een ander land dat achterblijft is Frankrijk.

Private uitgaven blijven achter

Op basis van een analyse meldt TNO dat de achterblijvende R&D-investeringen deels zijn te verklaren door relatief beperkte private uitgaven aan R&D. “Om tot de 3% doelstelling te komen is 1% voor rekening van de overheid en 2% voor rekening van private partijen”, meldt TNO.

Een verklaring voor de achterliggende private investeringen kan volgens TNO de verslechtering van het Nederlandse ondernemers- en investeringsklimaat zijn, met name voor de industrie. De oorzaak hiervan ligt onder meer bij de toegenomen regeldruk, relatief hoge energiekosten en congestie op onder meer het elektriciteitsnet, wegen, huizenmarkt en arbeidsmarkt.

Top vijf partijen

Als we kijken naar de partijen die het meest in R&D investeren gaat ASML met ruim 3 miljard euro aan leiding. NXP Semiconductors volgt met ruim 2 miljard euro. Philips rondt de top drie af met 1,83 miljard euro aan R&D-investeringen. ASML, NXP en Philips staan hiermee op de wereldwijde ranglijst respectievelijk op de 64ste, 111ste en 124ste positie.

Andere spelers in de top vijf zijn Ahold en TomTom. Ahold investeerde in 2022 in totaal 370 miljoen euro in R&D, wat het bedrijf op de 519de positie op de wereldwijde ranglijst plaatst. TomTom volgt met 344,43 miljoen euro, goed voor een 547ste positie.

R&D-uitgaven anders verdeeld

Nederland investeert veel in fundamenteel onderzoek. Dit is vaak gericht op nieuwe kennis, zonder dat er specifieke toepassingen of gebruik van de kennis in zicht is. Het gaat daarbij om onderzoek om nieuwe kennis te verwerven over onderliggende fundamenten van verschijnselen en waarneembare feiten.

Veel andere landen richten investeringen juist vooral op valorisatie en toegepast onderzoek rond concrete producten en diensten. Denk daarbij aan Japan, de Verenigde Staten en Zuid-Korea. Het gaat daarbij om onderzoek om nieuwe kennis op te doen gericht op specifiek praktisch doel of doelstelling. Nederland investeert verhoudingsgewijs veel in academisch onderzoek. Ons land slaagt er volgens TNO echter onvoldoende in om kennis naar de markt te brengen.

Om de EU-norm van 3% te halen, moet Nederland op jaarbasis 6,7 miljard euro extra investeren in R&D.

Wereldwijde ranglijst

Wereldwijd zijn er vooral veel Amerikaanse partijen in de top vijf te vinden. De top vijf ziet er als volgt uit:

• Alphabet (37 miljard euro / VS)
• Meta (31,5 miljard euro / VS)
• Microsoft (25,5 miljard euro / VS)
• Apple (24,6 miljard euro / VS)
• Huawei (20,9 miljard euro / China)

Volkswagen is de hoogstgenoteerde Europese organisatie en staat met 18,9 miljard euro aan R&D-investeringen op de zesde positie. Het Zwitserse farmaceutische bedrijf Roche volgt op de negende positie met 14,3 miljard euro, terwijl het eveneens Zwitserse farmaceutische bedrijf Novartis volgt me3t 8,5 miljard euro. Andere Europese spelers in de top 25 zijn:

• Mercedes-Benz (8,5 miljard euro / 16de positie)
• Robert Bosch (7,5 miljard euro / 23ste positie)
• BMW (7,2 miljard euro / 25ste positie)

Een factsheet met meer informatie over het onderzoek van TNO is hier beschikbaar.

Auteur: Wouter Hoeffnagel

Consortium werkt aan recyclebare zonnepanelen

Zonnepanelen maken het mogelijk duurzame energie op te wekken, en dragen zo bij aan het ontlasten van het milieu. Tegelijkertijd zijn traditionele zonnepanelen niet tot nauwelijks recyclebaar aan het einde van hun levensduur. In het EU-Horizon project PILATUS werkt een consortium van 19 bedrijven en onderzoeksinstellingen daarom aan recyclebare zonnepanelen.

Het consortium – dat bestaat uit 19 bedrijven en onderzoeksinstellingen – werkt een alternatief ontwerp voor zonnepanelen waarbij individuele componenten en materialen beter toegankelijk zijn. Dit moet het recyclen van de onderdelen mogelijk maken.

Achterzijdecontact-cellen

Binnen het project PILATUS werken de partijen aan een pilotline voor de productie van heterojunctie silicium zonnecellen met achterzijdecontact technologie (interdigitated back-contact / IBC). Achterzijdecontact-cellen kunnen in potentie de allerhoogste rendementen halen voor enkelvoudig silicium, meldt TNO.

TNO ontwikkelde eerder de zogeheten ‘release encapsulant’, en is vanuit deze rol bij PILATUS betrokken. De encapsulant vormt een verbindingslaag voor het inbedden van zonnecellen in het zonnepaneel, en zorgt daarnaast voor mechanische integriteit. Aan het einde van de levensduur is het materiaal bij traditionele zonnepanelen echter moeilijk te verwijderen.

4.000 ton zonnepanelen gaan jaarlijks de shredder in

Dit betekent in de praktijk dat veel zonnepanelen die het einde van hun levensduur hebben bereikt in de shredder eindigen en worden verbrijzeld tot vulmateriaal voor gebruik in de (wegen)bouw. Binnen de Europese Unie (EU) gaat het op jaarbasis om zo’n 4.000 ton zonnepanelen.

De hoeveelheid stijgt daarnaast door de toenemende hoeveelheid zonnepanelen. Zo komen in Nederland in 2030 naar schatting een kwart miljoen panelen in aanmerking voor verwijdering. Wereldwijd gaat in 2050 naar schatting om 10 miljard zonnepanelen, met een gezamenlijk gewicht van 60 miljoen ton.

Van verbrijzelen naar recyclen

Eerder is al een nationaal gefinancierd project genaamd DEREC uitgevoerd. In dit project toonde TNO al aan dat het mogelijk is zonnepanelen op verantwoorde wijze te ontmantelen. Binnen het PILATUS-project passen de partijen deze werkwijze toe op de heterojunctie silicium zonnepanelen met achterzijdecontact technologie (IBC SHJ) van Meyer Burger.

Het project kent als doel de ontwikkeling van circulaire zonnepanelen op Europese en Amerikaanse bodem mogelijk te maken. Het moet zo helpen de afhankelijkheid van Azië te verminderen. “Het is de bedoeling op termijn circulair ontworpen zonnepanelen in Europa te produceren”, zegt Martin Späth, Senior Scientist bij TNO. “Goed voor het milieu en voor het creëren van nieuwe bedrijvigheid. Vanuit de EU is er wetgeving op komst: de Net Zero Industry Act (opent in nieuw venster) (verwijst naar een andere website) en de Critical Raw Materials Act (opent in nieuw venster) (verwijst naar een andere website), gericht op de productie van circulaire producten met verminderde uitstoot van broeikasgassen. In het PILATUS-project werken we samen met bedrijven die daar zelf al volop mee bezig zijn. We moeten van ‘weight towards value’, oftewel van tonnen aan afval naar het terugwinnen en hergebruiken van waardevolle materialen als glasplaten voor zonnepanelen, silicium en zilver.”

Europese fabriek

Het Zwitserse Meyer Burger, leverancier van machines om zonnecellen te produceren, is coördinator van het PILATUS-project. Meyer Burger gaat een fabriek bouwen gebaseerd op de nieuwe IBC SHJ-technologie. Norwegian Crystals (NCR), eveneens als partner bij PILATUS betrokken, levert de ‘wafers’ die het basismateriaal vormen voor het maken van de zonnecellen. Een aangepast productieproces voor de zonnecellen maakt het ‘afval’ dat bij het vormzagen van de wafers ontstaat volledig herbruikbaar voor het produceren van nieuwe heterojunctie zonnecellen.

“De combinatie van kennis en praktijk bij de samenwerking tussen de partijen in dit project zal Europa wereldwijd op voorsprong zetten. In Azië is enorm geïnvesteerd in technologieën waar wij hier juist afscheid van willen nemen omdat de zonnepanelen niet goed recyclebaar zijn”, aldus Späth.

Praktisch haalbaar en rendabel ontmantelingsproces

“TNO richt zich in het bijzonder op circulariteit door specifieke aandacht voor toepassing van ‘closed loop’ materiaal en het ontmantelen van een zonnepaneel in zuivere componenten voor verdere gerichte recycling daarvan. We testen de gefabriceerde zonnepanelen onder meer in onze klimaatkamers met als doel een praktisch haalbaar en rendabel ontmantelingsproces.”

Meer informatie over het PILATUS-project is hier beschikbaar.

Auteur: Wouter Hoeffnagel

4CEE neemt Tradeinterop over

4CEE neemt de speler op het gebied van e-facturatie en e-procurement Tradeinterop over. 4CEE integreert daarbij alle activiteiten van Tradeinterop in zijn portfolio.

Tradeinterop levert onder meer boekhoudsoftware voor e-facturatie, waarmee gebruikers digitale facturen via het beveiligde Peppol-netwerk (Pan-European Public Procurement Online) kunnen aanleveren. Dit is een beveiligd netwerk, dat onder beheer staat van de Europese Commissie. Het netwerk maakt het mogelijk facturen en orders volgens de UBL-standaard uit te wisselen. Dit maakt onder meer het uitwisselen van documenten met de Nederlandse overheid en Europese bedrijven mogelijk.

E-facturen aanleveren via bestaande software

Ook biedt Tradeinterop oplossingen aan waarmee organisaties e-facturen kunnen aanleveren via bestaande ERP- en op maat gemaakte software. Dit zonder bestaande software of processen te hoeven wijzigen. De software zet daarbij de e-facturen van organisaties om naar het Peppol-formaat, wat het mogelijk maakt de facturen via het Peppol-netwerk naar klanten te versturen. Het ondersteunt daarbij diverse formaten voor facturen, waaronder UBL, DICO (SALES en INSBOU), SETU, Energie eFactuur, UN/CEFACT, iDOC en FatturaPA.

De software maakt het eveneens mogelijk ontvangen e-facturen te ontvangen via het Peppol-netwerk. Tradeinterop zet de facturen daarbij om in het juiste formaat, zodat deze in de bestaande software van organisaties kan worden verwerkt.

Leveranciers e-facturatie laten omarmen

Indien een organisatie wil overstappen op e-facturatie en digitale facturen wil kunnen ontvangen, is het belangrijk dat leveranciers deze werkwijze eveneens omarmen. Ook bij dit proces biedt Tradeinterop ondersteuning. Met behulp van tooling en advies, onderdeel van de oplossing Tradeinvite, helpt het bedrijf leveranciers bij het maken van deze overstap. Het heeft hiervoor onder meer een zogeheten Onboarding Manager ontwikkeld voor het geautomatiseerd benaderen van leveranciers en monitoren van de resultaten van campagnes rondom het onboarden van leveranciers. Ook traint het bedrijf organisaties, zodat zij het onboardingproces na verloop van tijd zelf op zich kunnen nemen.

Tot slot biedt Tradeinterop een oplossing genaamd Tradeinsights, die inzicht biedt in het facturatieproces. De oplossing geeft organisaties in realtime inzicht in data rondom het versturen, ontvangen en verwerken van facturen. Het doel hiervan is hert optimaliseren van facturatieprocessen en de overstap op e-facturatie.

Administratieve processen ondersteunen

Dankzij een overname komt Tradeinterop in handen van 4CEE, een speler op het gebied van software voor finance en administratie. 4CEE is een groep IT-bedrijven die oplossingen biedt die de administratieve processen van organisaties ondersteunen. De groep bestaat uit vijf partijen:

• ICreative: Een Basware- en Kofas-partner die procure-to-pay- en e-facturatie-oplossingen levert voor grote ondernemingen en zowel onderwijs- als overheidsinstellingen. De oplossingen geven bedrijven meer controle over hun bedrijfsuitgaven en vereenvoudigen daarnaast het inkoop- tot betalingsproces.
• Easy Systems: biedt ERP-onafhankelijke software aan voor het ondersteunen van purchase-to-pay- en e-facturatieprocessen. De software automatiseert daarbij administratieve processen en neemt bedrijf zo werk uit handen.
• Coforce: Automatiseert werk met behulp van Robotic Process Automation (RPA). RPA is een technologie die terugkerende bedrijfsprocessen en taken met behulp van software automatiseert.
• Diesis: Automatiseert het order-to-cash-proces, en neemt het beheer van en de ondersteuning voor de omgeving van inkoop- en financesoftware Unit4 Financials op zich.
• Stiply: Biedt een digitale ondertekenoplossing voor middelgrote en grote organisaties aan. De oplossing ondersteunt het digitaal ondertekenen van documenten en biedt daarnaast inzicht in het ondertekenproces.

De groep breidt nu dus uit met Tradeinterop, dat inmiddels vanuit De Meern is verhuisd naar het kantoor van 4CEE in Ede. Naast het portfolio van Tradeinterop neemt 4CEE ook het team van het bedrijf over. Tradeinterop bedient in Nederland en België meer dan 135 klanten, waaronder Exact, citizenM, Bidfood, Moneybird, SnelStart, WeFact en Staatsbosbeheer.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Foto: 4CEE

Eurocommissaris Breton bezorgd over Europese auto-industrie

Eurocommissaris Thierry Breton maakt zich grote zorgen over de Europese auto-industrie. Breton meldt er binnen de Europese Commissie onrust is uitgebroken over ontwikkelingen binnen de sector. Aanleiding zijn de problemen bij de Duitse autofabrikant Volkswagen, dat overweegt fabrieken te sluiten.

Volkswagen verkeert in zwaar weer. De Duitse autofabrikant overweegt voor het eerst in zijn 90-jarig bestaan fabrieken te sluiten. Topman Oliver Blume noemt de situatie in het Duitse Bild alarmerend en stelt dat grote veranderingen nodig zijn om de toekomst van Volkswagen veilig te stellen.

Zwakke autoverkopen

De problemen zijn volgens Volkswagen onder meer te wijten aan de zwakke autoverkopen in Europa. De autoverkoop is na de COVID-19 pandemie niet hersteld, stelt Blume. Daarnaast wijst de topman op groeiende concurrentie vanuit Azië. Hij stelt dat de taart daardoor steeds kleiner wordt, terwijl juist meer partijen hiervan een deel willen. Blume ziet de problemen zich niet alleen beperken tot Volkswagen, maar stelt dat er grote uitdagingen zijn voor de volledige Europese auto-industrie.

Een van de maatregelen die Volkswagen overweegt is dus het sluiten van fabrieken. Het zou voor het eerst in het 90-jarig bestaan van de autofabrikant zijn dat een Volkswagen-fabriek zijn deuren sluit. Het nieuws is in Duitsland dan ook als een bom ingeslagen en leidt onder personeel tot grote onvrede. Volkswagen praatte personeel woensdag 4 september bij over de situatie, waarbij door boze werknemers werd geprotesteerd.

Impact op arbeidsgelegenheid nog onbekend

Details over de plannen van Volkswagen ontbreken. Zo laat het bedrijf in het midden welke fabrieken het zou willen sluiten. Hierdoor is ook onduidelijk wat de impact is op de arbeidsgelegenheid bij de autofabrikant. In totaal zijn ongeveer 120.000 mensen in Duitsland werkzaam bij Volkswagen. De deelstaat Nedersaksen, dat één van de grootste aandeelhouders van Volkswagen is, zou de maatregelen steunen.

De autofabrikant uit Wolfsburg kondigde eerder dit jaar al aan te gaan bezuinigen; het bedrijf hoopt in totaal 10 miljard euro te kunnen besparen. Dit is volgens Volkswagen nodig met het oog op onder meer de hogere grondstofprijzen en inflatie. Het sloot toen het sluiten van fabrieken en schrappen van banen nog uit tot 2029. Wel introduceerde het een regeling voor vervroegd pensioen voor werknemers die in 1967 zijn geboren.

‘Economische omstandigheden aanzienlijk verslechterd’

Het bedrijf hierop nu dus terug; Blume stelt dat de economische omstandigheden in korte tijd aanzienlijk zijn verslechterd. Verregaande maatregelen zoals het sluiten van fabrieken zijn daardoor volgens de topman niet uit te sluiten.

Blume benadrukt in gesprek met Bild overigens te willen blijven inzetten op Duitsland voor autoproductie. Hij wijst daarbij op de lange geschiedenis van het autobedrijf in het land en diens rol als werkgever, en stelt deze rol te willen voortzetten.

Ook zustermerk Audi verkeert in zwaar weer. Zo is toekomst van een Audi-fabriek in het Belgische Brussel onzeker. Audi en de Volkswagen Groep wijzen geen nieuw model meer toe aan de fabriek, waar tot 2027 nog de Q8 e-tron werd geproduceerd. Dit is door de directie van de fabriek tijdens een ondernemingsraad bekend gemaakt, melden vakbonden aan Belgische media. Dat betekent dat er nog twee opties zijn om het voortbestaan van de fabriek op de lange termijn zeker te stellen: het vinden van een investeerder die de fabriek wil overnemen of de productie van onderdelen voor een andere fabriek.

Europese Commissie is bezorgd

De Europese Commissie is bezorgd over de situatie in de Europese auto-industrie. Thierry Breton, Eurocommissaris voor Interne Markt en Diensten, uit in gesprek met het Duitse Handelsblatt zijn zorgen. Hoewel vanuit de Europese Commissie de transitie naar elektrisch rijden is versneld, mag dit volgens Breton niet ten kosten gaan van het concurrentievermogen van Europese autofabrikanten. Breton noemt het essentieel de Europese klimaatdoelstellingen en het Europese concurrentievermogen met elkaar te combineren.

Breton wijst daarbij op de huidige ontwikkelingen in de Duitse auto-industrie, en meldt dat dit tot zorgen leidt binnen de Europese Commissie. De Eurocommissaris wijst op het belang van het behouden van kennis, innovatieve kracht en het concurrentievermogen van de Europese auto-industrie.

Stagnerende vraag naar EV’s

De Eurocommissaris wijt de problemen in de sector onder meer aan de stagnerende vraag naar elektrische voertuigen (EV’s). Autofabrikanten zijn volgens Breton onvoldoende erin geslaagd Europese klanten te overtuigen van elektrische mobiliteit. Want hoeveel de Europese vraag naar EV’s dit jaar met 1,3% is gestegen, is het aandeel van EV’s in de totale automarkt teruggelopen van 14,6% vorig jaar tot 12,5% dit jaar.

Breton uit tegenover Handelsblatt ook zijn zorgen over de teruglopende productie van EV’s in Europa. Voor EV’s is het handelstekort met China inmiddels opgelopen tot 8,8 miljard euro; de EU importeert fors meer EV’s uit China dan het exporteert naar het Aziatische land.

Eerder stelde de Europese Commissie al dat Chinese autofabrikanten op oneerlijke wijze concurreren met Europese tegenhangers. Om dit te compenseren introduceerde het hogere importtarieven voor EV’s van Chinese makelij.

Auteur: Wouter Hoeffnagel

Startup Carbyon haalt miljoenen op voor uit de lucht halen van CO2

Het Eindhovense Carbyon haalt bij investeerders 15,3 miljoen euro op voor het afvangen van CO2 uit de lucht. Het wil het geld gebruiken voor het demonstreren zijn zogeheten Direct Air Capture (DAC)-technologie op volledige schaal.

Carbyon ontwikkelt apparatuur voor het uit de lucht filteren van CO2. De stof kan hierdoor vervolgens worden opgeslagen ondergronds, of worden omgezet in alternatieven voor fossiele brandstof-gebaseerde producten. Het bedrijf is een spin-off van TNO en in 2019 opgericht door Hans De Neve. Het richt zich op het ontwikkelen van betaalbare en schaalbare technologie voor het aanpakken van klimaatverandering.

Miljoenen euro’s opgehaald

In totaal haalde het bedrijf al 25 miljoen euro op bij investeerders, waarvan 15,3 miljoen euro tijdens zijn meest recente investeringsronde. Onder meer Siemens Financial Services, Omnes Capital en Global Cleantech Capital zijn nieuwe investeerders in het bedrijf. Eerder staken ook Invest-NL, Innovation Industries, Lowercarbon Capital en De Brabantse Ontwikkelings Maatschappij (BOM) geld in het bedrijf.

De zogeheten ‘fast swing’-technologie die door Carbyon is ontwikkeld vergroot de CO2-capaciteit en kan zo de productie-, energie- en projectkosten terugdringen. Het bedrijf noemt deze factoren van kritiek belang voor het mogelijk maken van grootschalige implementaties.

Hoge snelheid verlaagt kosten

Deze technologie zijn onderdeel van de DAC-machines die het bedrijf produceert, waarbij het gebruik maakt van een gepatenteerde technologie voor het snel afvangen van CO2 uit de lucht. De snelheid van dit proces verlaagt de kosten van de DAC-machines, waardoor het de kosten per ton afgevangen CO2 terugdringt.

Carbyon werkt al langer aan de technologie, en heeft deze de afgelopen jaren verder uitgewerkt met het oog op het opschalen hiervan. Met het geld dat het bedrijf nu ophaalt bij investeerders wil het een technische demonstratie ontwikkelen, en zich voorbereiden om de technologie op de markt te brengen.

50.000 machines op jaarbasis produceren

De eerste modellen worden getest op de High Tech Campus Eindhoven en vervolgens verscheept naar pilotpartners die de technologie in het veld gaan testen. Carbyon streeft naar een productie van 50.000 DAC-machines in 2031 op jaarbasis, en wil dit vervolgens verder opvoeren.

Auteur: Wouter Hoeffnagel

RWE start bouw supersnel batterijopslagsysteem die netstabiliteit helpt waarborgen

RWE is van start gegaan met de installatie van een snel batterijopslagsysteem bij haar elektriciteitscentrale in Moerdijk. De batterij draagt bij aan het vergroten en waarborgen van de netstabiliteit.

De batterij kent een capaciteit van 7,5 megawatt (MW) en een opslagcapaciteit van 11 megawattuur (MWh). De batterij kan razendsnel elektriciteit leveren of juist afnemen. Zo helpt het opslagsysteem bij het vergroten van de netstabiliteit en beschermen van het elektriciteitsnet tegen te grote frequentieafwijkingen.

In traditionele energiesystemen met voornamelijk conventionele energieopwekking levert de inertie van roterende massa’s van conventionele energiecentrales momentreserve. In een kolen- of gasgestookte centrale drijft een stoomturbine een generator aan, die op zijn beurt energie opwekt. Indien er in een dergelijk energiesysteem te veel energie wordt afgenomen, remt dat de generator te veel af. Dankzij intertie behoudt de generator korte tijd nog zijn snelheid, zodat de stoomturbine kan worden bijgeregeld en het elektriciteitsnet stabiel blijft.

Verlies van inertie compenseren

Naarmate de overstap op duurzame energiebronnen toeneemt en het gebruik van conventionele energieopwekking daalt, neemt het aantal roterende generatoren echter af. Hierdoor daalt ook de hoeveelheid inertie, wat kan leiden tot instabiliteit van het elektriciteitsnet. Batterijopslagsystemen zoals het systeem dat RWE realiseert helpen met het compenseren van dit verlies.

Marinus Tabak, COO van RWE Generation en RWE Country Chair voor Nederland: “Onze nieuwe batterij is innovatief omdat zij meer doet dan alleen energie opslaan. Met dit project testen we de levering van inertie via een batterijopslagsysteem in het continentale Europese net. Dergelijke systemen zullen in de toekomst een belangrijke rol spelen bij het in balans houden van moderne elektriciteitsnetten. Vooral omdat we in heel Europa steeds meer overstappen op hernieuwbare energie en gedecentraliseerde energiesystemen.”

Lithium-ijzer-fosfaat-batterijcontainers

RWE installeert op de Moerdijk Centrale drie lithium-ijzer-fosfaat-batterijcontainers als onderdeel van het batterijopslagsysteem. Het sluit dit systeem via de bestaande netaansluiting aan op het hoogspanningsnet. Het systeem is voorzien van zeer reactieve regeltechnologie en omvormers met grid forming-functionaliteit, waardoor het systeem onmiddellijk reservevermogen kan leveren. Grid forming omschrijft het vermogen om belangrijke functies over te nemen die conventionele energiecentrales traditioneel uitvoeren voor het bewaken van de stabiliteit van het elektriciteitsnet.

Naar verwachting neemt RWE het energieopslagsysteem eind 2024 in gebruik, waarna een testfase van twee jaar van start gaat. Netbeheerder TenneT is partner van het project. TenneT ontwikkelt tijdens de pilotfase de technische eisen en netconformiteitsprocedures voor de netvormende functie verder uit.

OranjeWind

Het project is onderdeel van OranjeWind, een Nederlands offshore windproject dat RWE samen met partner TotalEnergies ontwikkelt. Het windpark ligt op 53 kilometer van de Nederlandse kust en kent een opgesteld vermogen van bijna 800 MW. Het moet op jaarbasis voldoende energie leveren voor ruim een miljoen Nederlandse huishoudens. Het project moet een blauwdruk vormen voor de integratie van offshore windparken in het Nederlandse energiesysteem. En zo helpen uitdagingen van de fluctuerende elektriciteitsproductie van windenergie en wisselende elektriciteitsvraag te overwinnen.

Onderdeel van OranjeWind zijn ook de ontwikkeling van nieuwe elektrolysercapaciteit en e-boilers, terwijl het project daarnaast inzet op het slim opladen van elektrische voertuigen. Bedrijven en start-ups krijgen als onderdeel van OranjeWind de kans innovaties te demonstreren in een werkend project, met als doel het versnellen van de commerciële toepassing van nieuwe technologieën.

Tweede batterij van RWE in Nederland

De batterij in Moerdijk is de tweede batterij die RWE in Nederland realiseert. Begin dit jaar is de bouw van een batterijopslagfaciliteit in de Eemshaven van start gegaan. Deze batterij krijgt een geïnstalleerd vermogen van 35 MW en een opslagcapaciteit van 41 MWh.

RWE bouwt in zowel Europa, de Verenigde Staten als Australië batterijopslagsystemen. Alle systemen die het bedrijf momenteel exploiteert kennen een totale capaciteit van 0,7 gigawatt. Daarnaast zijn wereldwijd meer dan 1 GW aan projecten in aanbouw. RWE wil haar batterijopslagcapaciteit wereldwijd uitbreiden tot 6 GW in 2030.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Beeld: RWE

Denen stellen plannen voor energie-eiland in Noordzee met zeker drie jaar uit

Deense plannen voor het realiseren van een energie-eiland in de Noordzee zijn met minimaal drie jaar uitgesteld. Het eiland komt er op zijn vroegst pas in 2036, maakt de Deense minister van Klimaat en Energie Lars Aegaard bekend.

Minister Aegaard meldt aan de Deense zakenkrant Borsen dat het land mogelijk wil samenwerken met Duitsland rond de realisatie van het energie-eiland. De Denen hopen Duitsland te overtuigen ook in het project te investeren.

Hub voor windparken op zee

Het gaat om een eilanden die hub fungeren voor windparken ver op zee. De hubs verdelen energie die de windparken opwekken over verschillende landen. Zo kan energie vanaf locaties waar veel windenergie beschikbaar is worden doorgestuurd naar landen waar juist veel behoefte is aan duurzame energie.

De Denen willen twee van dergelijke eilanden realiseren: één in de Noordzee en één in de Oostzee. Het energie-eiland in de Noordzee moet op ongeveer 100 km uit de kust van het Deense Thorsminde in Jutland komen te liggen. Het gaat elektrotechnische faciliteiten huisvesten voor het routeren van elektriciteit van windturbines naar het elektriciteitsnet.

Tot 10GW aan windenergie

Mogelijk wordt ook een haven en servicefaciliteiten aangelegd voor 3 tot 4GW aan offshore windparken. In een later stadium willen de Denen het eiland en de bijbehorende windparken uitbreiden om tot 10GW aan windenergie op te wekken. Het is de bedoeling dat de energie niet alleen wordt geleverd aan Denemarken, maar ook aan omringende landen.

Het plan voor de energie-eilanden stamt al uit 2020, toen een brede meerderheid van het Deense parlement voor de realisatie stemden. Het is niet voor het eerst dat de bouw vertraging oploopt. Medio 2023 werden de plannen in de ijskast gezet om het model voor de bouw van het eiland opnieuw te kunnen evalueren. Nu loopt de bouw van het eiland in de Noordzee opnieuw vertraging op.

Opnieuw vertraging

Nu loopt het plan dus opnieuw vertraging op. Ditmaal zijn zorgen over de kosten van het energie-eiland aanleiding om het project uit te stellen. Zo was een belangrijke voorwaarde voor de realisatie van het project dat het zonder subsidies zou worden uitgevoerd.

De realisatie van het eiland was van oorsprong een Deens-Belgisch project. Minister Aegaard hoopt dat naast de Belgen ook de Duitsers bereid zijn te investeren in het energie-eiland. In dat geval wordt het project ook aangepast om Duitsland aan te sluiten op het energie-eiland, wat vertraging oplevert. Minister Aegaard meldt aan Borsten dat het eiland daardoor op zijn vroegst in 2036 kan worden gerealiseerd. De bereidheid van Duitsland om deel te nemen aan de financiering van het project zou daarop van grote invloed zijn.

Ook plannen in België

België werkt overigens ook aan het Prinses Elisabeth Eiland, wat het eerste kunstmatige energie-eiland ter wereld moet worden. Dit eiland moet een knooppunt worden om onderzeese hoogspanningskabels met het Verenigd Koninkrijk en Duitsland te verbinden.

Daarnaast kondigde Copenhagen Infrastructure Partners, dat veel in duurzame energie investeert, eerder al aan de komende decennia 150 miljoen euro te willen investeren in een energie-eilanden dat eveneens in de Noordzee moeten komen te liggen. Op de eilanden wil het windturbines realiseren en met behulp van elektrolysers groene waterstof realiseren.

North Sea Wind Power Hub

In Nederland presenteerde TenneT in 2016 al zijn visie voor de North Sea Wind Power Hub. Ook is een consortium opgericht dat de mogelijkheden op dit gebied onderzoekt, waarbij ook Deense en Duitse partijen betrokken zijn. Betrokken partners zijn TenneT Nederland, TenneT Duitsland, de Deense netbeheerder Energinet, Gasunie en Havenbedrijf Rotterdam. Uit een haalbaarheidsonderzoek bleek toen dat concept technisch en economisch uitvoerbaar is. Naar verwachting wordt de eerste hub begin jaren ’30 ontwikkeld.

Meer informatie over de Deense energie-eilanden in de Noordzee en Oostzee is hier beschikbaar.

Auteur: Wouter Hoeffnagel
Beeld: Pixabay